Contente

• Quando os carros foram inventados?
• Henry Ford e William Durant
• Modelo T
• Dores de crescimento da indústria automotiva
• Tenda de vendas de carros
• GM Introduz 'Obsolescência Planejada'
• Segunda Guerra Mundial e a Indústria Automobilística
• Ascensão das montadoras japonesas
• US Carmakers Retool
• Legado da indústria automobilística dos EUA

O automóvel foi inventado e aperfeiçoado pela primeira vez na Alemanha e na França no final de 1800, embora os americanos rapidamente dominassem a indústria automotiva na primeira metade do século XX. Henry Ford inovou as técnicas de produção em massa que se tornaram padrão, e Ford, General Motors e Chrysler surgiram como as "Três Grandes" empresas automobilísticas na década de 1920. Os fabricantes direcionaram seus recursos para as forças armadas durante a Segunda Guerra Mundial e, posteriormente, a produção de automóveis na Europa e no Japão disparou para atender à crescente demanda. Antes vital para a expansão dos centros urbanos americanos, a indústria havia se tornado uma empresa global compartilhada com a ascensão do Japão como montadora líder em 1980.

Embora o automóvel tivesse seu maior impacto social e econômico nos Estados Unidos, foi inicialmente aperfeiçoado na Alemanha e na França no final do século XIX por homens como Gottlieb Daimler, Karl Benz, Nicolaus Otto e Emile Levassor.

Quando os carros foram inventados?

O Mercedes de 1901, projetado por Wilhelm Maybach para a Daimler Motoren Gesellschaft, merece crédito por ser o primeiro automóvel moderno em todos os aspectos essenciais.

Seu motor de 35 cavalos de potência pesava apenas quatorze libras por cavalo-vapor e alcançava uma velocidade máxima de 53 quilômetros por hora. Em 1909, com a fábrica de automóveis mais integrada da Europa, a Daimler empregava mil e setecentos trabalhadores para produzir menos de mil carros por ano.

Nada ilustra a superioridade do design europeu melhor do que o nítido contraste entre esse primeiro modelo da Mercedes e o Oldsmobile de um cilindro, três cavalos de potência, três cavalos de potência, dirigido por leme e curva de Ransom E. Olds 1901-1906, que era apenas um buggy a cavalo . Mas os Olds foram vendidos por apenas US $ 650, colocando-o ao alcance dos americanos de classe média, e a produção de 5.508 unidades dos Olds de 1904 superou qualquer produção de carros realizada anteriormente.

O problema central da tecnologia automotiva na primeira década do século XX seria conciliar o design avançado do Mercedes de 1901 com o preço moderado e as baixas despesas operacionais dos Olds. Isso seria esmagadoramente uma conquista americana.

Henry Ford e William Durant

Os mecânicos de bicicleta J. Frank e Charles Duryea, de Springfield, Massachusetts, projetaram o primeiro automóvel americano a gasolina de sucesso em 1893, venceram a primeira corrida de carros americana em 1895 e fizeram a primeira venda de um carro de gasolina americano. Próximo ano.

Trinta fabricantes americanos produziram 2.500 veículos a motor em 1899 e cerca de 485 empresas entraram no negócio na década seguinte. Em 1908, Henry Ford introduziu o Modelo T e William Durant fundou a General Motors.

As novas empresas operavam no mercado de um vendedor sem precedentes para um item caro de bens de consumo. Com sua vasta área de terra e um interior de assentamentos dispersos e isolados, os Estados Unidos tinham uma necessidade muito maior de transporte automotivo do que as nações da Europa. A grande demanda também foi assegurada por uma renda per capita significativamente mais alta e uma distribuição de renda mais eqüitativa do que os países europeus.

Modelo T

Dada a tradição industrial americana, também era inevitável que os carros fossem produzidos em maior volume a preços mais baixos do que na Europa. A ausência de barreiras tarifárias entre os estados incentivou as vendas em uma ampla área geográfica. Matérias-primas baratas e uma escassez crônica de mão de obra qualificada encorajaram cedo a mecanização dos processos industriais nos Estados Unidos.

Isso, por sua vez, exigiu a padronização dos produtos e resultou no volume de produção de mercadorias como armas de fogo, máquinas de costura, bicicletas e muitos outros itens. Em 1913, os Estados Unidos produziram cerca de 485.000 do total mundial de 606.124 veículos a motor.

A Ford Motor Company superou em muito os seus concorrentes ao conciliar design de ponta com preço moderado. O Cycle and Automobile Trade Journal chamou o Ford Model N de quatro cilindros e quinze cavalos de potência, de US $ 600 (1906-1907), “a primeira instância de um automóvel de baixo custo, dirigido por um motor a gás, com cilindros suficientes para dar ao eixo um impulso de giro. em cada rotação do eixo, que é bem construída e oferecida em grande número. ”Cheia de pedidos, a Ford instalou equipamentos de produção aprimorados e, após 1906, foi capaz de fazer entregas de cem carros por dia.

Encorajado pelo sucesso do Modelo N, Henry Ford estava determinado a construir um "carro para a grande multidão" ainda melhor. O Modelo T de quatro cilindros e vinte cavalos de potência, oferecido pela primeira vez em outubro de 1908, foi vendido por US $ 825. Sua transmissão planetária de duas velocidades facilitou a condução e recursos como o cabeçote destacável do cilindro tornaram fácil a reparação. Seu chassi alto foi projetado para limpar os solavancos nas estradas rurais. O aço vanádio transformou o Modelo T em um carro mais leve e mais resistente, e novos métodos de fundição de peças (especialmente a fundição em bloco do motor) ajudaram a manter o preço baixo.

Comprometido com a produção em grande volume do Modelo T, Ford inovou as técnicas modernas de produção em massa em sua nova fábrica em Highland Park, Michigan, inaugurada em 1910 (embora ele não tenha introduzido a linha de montagem móvel até 1913-1914). O modelo T foi vendido por US $ 575 em 1912, menos do que o salário médio anual nos Estados Unidos.

Quando o Modelo T foi retirado da produção em 1927, seu preço foi reduzido para US $ 290 pelo cupê, 15 milhões de unidades foram vendidas e a "automobilidade" pessoal em massa tornou-se realidade.

Dores de crescimento da indústria automotiva

As técnicas de produção em massa da Ford foram rapidamente adotadas por outros fabricantes de automóveis americanos. (As montadoras européias não começaram a usá-las até a década de 1930.) Os gastos mais pesados ​​de capital e o maior volume de vendas que isso exigia encerraram a era da entrada fácil e da concorrência livre entre muitos pequenos produtores da indústria americana.

O número de fabricantes de automóveis ativos caiu de 253 em 1908 para apenas 44 em 1929, com cerca de 80% da produção da indústria representada pela Ford, General Motors e Chrysler, formada pela Maxwell em 1925 por Walter P. Chrysler.

A maioria dos independentes restantes foi exterminada na Grande Depressão, com Nash, Hudson, Studebaker e Packard aguentando apenas o colapso no período pós-Segunda Guerra Mundial.

O modelo T foi projetado para ser "o carro de um fazendeiro" que atendia às necessidades de transporte de uma nação de agricultores. Sua popularidade estava prestes a diminuir à medida que o país se urbanizava e as regiões rurais saíam da lama com a aprovação da Lei Federal de Estradas de Ajuda de 1916 e da Lei Federal de Estradas de 1921.

Além disso, o Modelo T permaneceu basicamente inalterado muito tempo depois de tecnologicamente obsoleto. Os proprietários do Modelo T começaram a trocar carros maiores, mais rápidos, mais suaves e com mais estilo. A demanda por transporte básico que o Modelo T havia atendido tendia cada vez mais na década de 1920 a ser atendida pelo estoque de carros usados ​​acumulando-se nos lotes dos revendedores à medida que o mercado ficava saturado.

Tenda de vendas de carros

Em 1927, a demanda de substituição de carros novos estava excedendo a demanda de proprietários iniciantes e compradores de vários carros juntos. Dadas as rendas do dia, as montadoras não podiam mais contar com um mercado em expansão. As vendas a prazo foram iniciadas pelos fabricantes de carros com preços moderados em 1916 para competir com o Modelo T e, em 1925, cerca de três quartos de todos os carros novos eram comprados no prazo devido a crédito.

Embora alguns itens caros, como pianos e máquinas de costura, tivessem sido vendidos a tempo antes de 1920, foram as vendas parceladas de automóveis nos anos 20 que estabeleceram a compra de bens de consumo caros a crédito como um hábito da classe média e um dos pilares da economia. a economia americana.

GM Introduz 'Obsolescência Planejada'

A saturação do mercado coincidiu com a estagnação tecnológica: tanto na tecnologia de produtos quanto na de produção, a inovação estava se tornando incremental e não dramática. As diferenças básicas que distinguem os modelos pós-Segunda Guerra Mundial do Modelo T estavam em vigor no final da década de 1920: autopropulsor, corpo fechado em aço, motor de alta compressão, freios hidráulicos, transmissão sincronizada e baixa pressão pneus de balão.

As demais inovações - a transmissão automática e a construção de estrutura de queda - ocorreram na década de 1930. Além disso, com algumas exceções, os carros foram fabricados da mesma maneira no início dos anos 50 do que nos anos 1920.

Para enfrentar os desafios de saturação do mercado e estagnação tecnológica, a General Motors, sob a liderança de Alfred P. Sloan Jr., nas décadas de 1920 e 1930, inovou a obsolescência planejada do produto e colocou uma nova ênfase no estilo, exemplificado no modelo anual amplamente cosmético change'a reestilização principal trienal planejada para coincidir com a economia da vida útil e com pequenas mudanças anuais no meio.

O objetivo era deixar os consumidores insatisfeitos o suficiente para trocar e, presumivelmente, até um novo modelo mais caro muito antes da vida útil de seus carros atuais ter terminado. A filosofia de Sloan era que “o principal objetivo da corporação ... era ganhar dinheiro, não apenas fabricar carros”. Ele acreditava que era necessário apenas que os carros da GM fossem “de design igual ao melhor de nossos concorrentes… não era necessário para liderar no projeto ou correr o risco de experimentos não experimentados ".

Assim, a engenharia estava subordinada aos ditames de estilistas e contadores de corte de custos. A General Motors se tornou o arquétipo de uma empresa racional administrada por uma estrutura tecnológica.

Como o sloanismo substituiu o fordismo como a estratégia de mercado predominante na indústria, a Ford perdeu a liderança em vendas para a Chevrolet em 1927 e 1928. Em 1936, a GM reivindicou 43% do mercado dos EUA; A Ford, com 22%, caiu para o terceiro lugar, atrás da Chrysler, com 25%.

Embora as vendas de automóveis tenham caído durante a Grande Depressão, Sloan pode se gabar da GM de que "em nenhum ano a corporação deixou de obter lucro". (A GM manteve a liderança da indústria até 1986, quando a Ford a superou em lucros.)

Segunda Guerra Mundial e a Indústria Automobilística

A indústria automobilística havia desempenhado um papel crítico na produção de veículos militares e material de guerra na Primeira Guerra Mundial. Durante a Segunda Guerra Mundial, além de produzir vários milhões de veículos militares, os fabricantes de automóveis americanos fabricaram cerca de 75 itens militares essenciais, a maioria deles não relacionados ao veículo a motor. Esses materiais tinham um valor total de US $ 29 bilhões, um quinto da produção de guerra do país.

Como a fabricação de veículos para o mercado civil cessou em 1942 e os pneus e a gasolina foram severamente racionados, as viagens de veículos a motor caíram drasticamente durante os anos da guerra. Os carros que foram alimentados durante a Depressão por muito tempo depois de estarem prontos para serem retirados foram reparados ainda mais, garantindo grande demanda reprimida por carros novos no final da guerra.

As Três Grandes de Detroit levaram o Sloanismo à sua conclusão ilógica no período pós-guerra. Modelos e opções proliferaram, e a cada ano os carros se tornavam mais compridos e pesados, mais potentes, mais enfeitados com gadgets, mais caros para comprar e operar, seguindo o truísmo de que carros grandes são mais lucrativos do que os pequenos.

Ascensão das montadoras japonesas

A engenharia no pós-guerra estava subordinada à estética questionável do estilo não-funcional às custas da economia e da segurança. E a qualidade deteriorou-se a ponto de, em meados da década de 1960, carros fabricados nos Estados Unidos serem entregues a compradores de varejo com uma média de vinte e quatro defeitos por unidade, muitos deles relacionados à segurança. Além disso, os lucros unitários mais altos que Detroit obteve em "carros de passeio", que consomem muito combustível, foram feitos às custas sociais do aumento da poluição do ar e do esgotamento das reservas mundiais de petróleo, que estão diminuindo.

A era do cruzador anualmente reestilizado terminou com a imposição de padrões federais de segurança automotiva (1966), emissão de poluentes (1965 e 1970) e consumo de energia (1975); com o aumento dos preços da gasolina após os choques do petróleo de 1973 e 1979; e especialmente com a crescente penetração nos mercados americano e mundial, primeiro pelo Volkswagen alemão "Bug" (um modelo moderno T) e depois pelos carros pequenos japoneses, eficientes em termos de combustível, projetados funcionalmente e bem construídos.

Depois de atingir um recorde de 12,87 milhões de unidades em 1978, as vendas de carros fabricados nos Estados Unidos caíram para 6,95 milhões em 1982, com as importações aumentando sua participação no mercado dos EUA de 17,7% para 27,9%. Em 1980, o Japão se tornou o principal produtor de automóveis do mundo, posição que continua ocupando.

US Carmakers Retool

Em resposta, a indústria automobilística americana na década de 1980 passou por uma reestruturação organizacional maciça e renascimento tecnológico. As revoluções gerenciais e os cortes na capacidade da fábrica e no pessoal da GM, Ford e Chrysler resultaram em empresas mais enxutas e mais resistentes, com pontos de equilíbrio mais baixos, permitindo-lhes manter lucros com volumes menores em mercados competitivos cada vez mais saturados.

A qualidade de fabricação e os programas de motivação e envolvimento dos funcionários receberam alta prioridade. A indústria em 1980 realizou um programa de modernização e reequipamento de usinas de US $ 80 bilhões por cinco anos. O design aerodinâmico funcional substituiu o estilo nos estúdios de Detroit, quando a mudança cosmética anual foi abandonada.

Os carros se tornaram menores, mais econômicos, menos poluentes e muito mais seguros. Produto e produção estavam sendo cada vez mais racionalizados em um processo de integração de projeto, engenharia e manufatura auxiliados por computador.

Legado da indústria automobilística dos EUA

O automóvel tem sido uma força fundamental para a mudança na América do século XX. Durante a década de 1920, a indústria se tornou a espinha dorsal de uma nova sociedade orientada para bens de consumo. Em meados da década de 1920, ficou em primeiro lugar em valor de produto e, em 1982, forneceu um em cada seis empregos nos Estados Unidos.

Na década de 1920, o automóvel se tornou a força vital da indústria do petróleo, um dos principais clientes da indústria do aço e o maior consumidor de muitos outros produtos industriais. As tecnologias dessas indústrias auxiliares, particularmente aço e petróleo, foram revolucionadas por suas demandas.

O automóvel estimulou a participação em recreação ao ar livre e estimulou o crescimento das indústrias relacionadas ao turismo, como postos de gasolina, restaurantes e motéis. A construção de ruas e rodovias, um dos maiores gastos do governo, atingiu o auge quando a Lei da Rodovia Interestadual de 1956 inaugurou o maior programa de obras públicas da história.

O automóvel acabou com o isolamento rural e trouxe as amenidades urbanas mais importantes, melhores cuidados médicos e escolas para a América rural (enquanto paradoxalmente o trator agrícola tornava obsoleta a fazenda familiar tradicional). A cidade moderna, com seus subúrbios industriais e residenciais, é um produto de automóveis e caminhões.

O automóvel mudou a arquitetura da habitação americana típica, alterou a concepção e a composição do bairro urbano e libertou as donas de casa dos estreitos limites da casa. Nenhuma outra força histórica revolucionou tanto a maneira como os americanos trabalham, vivem e se divertem.

Em 1980, 87,2% das residências americanas possuíam um ou mais veículos automotores, 51,5% possuíam mais de um e 95% das vendas domésticas de automóveis foram substituídas. Os americanos tornaram-se verdadeiramente auto-dependentes.

Mas, embora a posse de automóvel seja virtualmente universal, o veículo a motor não atua mais como uma força progressiva de mudança. Novas forças - a mídia eletrônica, o laser, o computador e o robô, provavelmente as principais dentre elas - estão mapeando o futuro. Um período da história americana que pode ser chamado apropriadamente de Era do Automóvel está se fundindo em uma nova Era da Eletrônica.

O companheiro do leitor para a história americana. Eric Foner e John A. Garraty, Editores. Copyright © 1991 por Houghton Mifflin Harcourt Publishing Company. Todos os direitos reservados.